Busje komt zo … of toch niet? (edito)

Na het schrappen van ongeveer 17% van de bushaltes door vervoersmaatschappij De Lijn afgelopen weekend, regende het klachten van boze reizigers. Anderen juichen het initiatief toe, aangezien het nieuwe model vooral dorpen en steden op een duurzamere en kostenefficiëntere manier zou bedienen. Dit sluit ook aan bij de ’transit-oriented development’ voor een compactere stadsplanning. – Tina Mafrans

Op 6 januari lanceerde De Lijn met ‘Hoppin’ de nieuwe mobiliteitsvisie van de Vlaamse overheid. Met het doel duurzamer, betrouwbaarder en flexibeler vervoer te bieden, wordt ingezet op een sterkere bediening van verbindingen met een grote vraag naar openbaar vervoer.

Waar de vraag minder groot is, worden de routes geoptimaliseerd: bussen blijven op de hoofdwegen en vermijden omwegen door wijken met weinig reizigers. Op momenten en plaatsen waar een reguliere bus niet efficiënt is, moet flexvervoer – de opvolger van de belbus – uitkomst bieden. Onvermijdelijk voelen bewoners in landelijke gebieden zich meer buitengesloten.

De overgrote meerderheid van de busreizigers is afhankelijk van het transportmiddel, bijvoorbeeld omdat ze geen rijbewijs hebben, te oud zijn om zelf te rijden, of geen auto bezitten. Zullen deze ingrepen van De Lijn hen naar de stad dwingen? En zullen de laatste ‘verkavelingsbewoners’ die de bus namen nu overstappen op een elektrische auto? Mobiliteit beïnvloedt bovendien de prijsevolutie: woonwijken zonder bushalte zien onvermijdelijk hun mobiscore dalen.

De nieuwe aanpak van De Lijn zet de stedenbouwkundige problematiek in ons land op scherp. Elke afgelegen wijk bedienen met een eigen bushalte past niet in het streven naar verdichting om open ruimte te vrijwaren. De aanpassing van de openbaarvervoernetwerken markeert een nieuw hoofdstuk in het verdwijnen van het omstreden verkavelingsmodel.

Tina Mafrans
Verantwoordelijke Uitgever